'mi'-Exklusiv-Interview mit Ralf Diemer von der eFuel Alliance

14.04.2022
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'mi': Wenn Sie auf die vergangenen beiden Jahre zurückblicken – wie bewerten Sie die Entwicklung der eFuel Alliance?

Ralf Diemer: „Die eFuel Alliance ist eine sehr erfreuliche Geschichte, weil sie seit ihrer Gründung 2020 ununterbrochen wächst. Wir haben mittlerweile deutlich über 170 Mitglieder. Das sind Unternehmen mit unterschiedlichen Use Cases und aus verschiedenen Bereichen der Wertschöpfungskette. Etwa Unternehmen aus dem Bereich Erzeugung Erneuerbarer Energien, Technologieanbieter zur eFuels-Produktion, die klassische Kraftstoffwirtschaft oder auch die Nutzer aus verschiedenen Bereichen. Wir sind derzeit unter anderem in sehr intensiven Gesprächen mit der Luft- und Schifffahrtwirtschaft oder auch der Industrie. Wir wollen immer breiter die unterschiedlichen Nutzungsfälle für eFuels abdecken. Zum anderen sind wir zunehmend internationaler geworden. Wir haben Unternehmen aus 16 verschiedenen Nationen in der eFuel Alliance, unter anderem aus mehreren EU-Staaten, mehrere japanische Firmen und auch ein erstes amerikanisches Mitglied. eFuels sind kein deutsches, sondern ein globales Phänomen, denn sie werden überall gebraucht und werden vor allem an Orten produziert, wo die Bedingungen für Erneuerbare Energien besonders vorteilhaft sind.“

'mi': Da Sie von Internationalisierung sprechen: Die zunehmende Englischsprachigkeit in der Kommunikation ist mir auch aufgefallen. Das hat aber doch auch damit zu tun, dass wesentliche Weichenstellungen der Klimapolitik in Brüssel, also auf europäischer Ebene, stattfinden, oder?

R. D.: „Ja, absolut. Praktisch alle relevanten Gesetze, die geeignet sind, den Hochlauf von eFuels zu befördern, sind europäische Gesetze. Da gibt es außer im Bereich Steuern nichts, was nicht europäisch reguliert ist. Die Mitgliedsländer müssen diese Richtlinien dann umsetzen – wie etwa bei der Erneuerbare-Energien-Richtlinie. Wir haben jetzt mit dem Green Deal und dem Fit for 55-Paket auch tatsächlich die einmalige Situation, dass alle Gesetze auf dem Tisch liegen, weil die Kommission zu Energiesteuern, zur Erneuerbare-Energien-Richtlinie, zu CO2-Flottenzielen, zu Aviation, zu Shipping, zu Emissionshandel, also zu nahezu allem Vorschläge gemacht hat, die diskutiert und von Rat und Parlament entschieden werden müssen. Das ist komplex, aber darin liegt natürlich auch eine große Chance, weil dadurch die Geschäftsmodelle von eFuels einen massiven, regulatorischen Push bekommen können.“

Hintergrund Ralf Diemer:

© eFuel Alliance

15 Jahre beim VDA — von 2006—2021 (zwölf Jahre als Büroleiter in Brüssel, danach drei Jahre Abteilungsleiter für Wirtschafts- und Klimapolitik in Berlin), vorher Büroleiter zweier Bundestagsabgeordneter (CDU). Seit Anfang 2021 Geschäftsführer bei der eFuel Alliance. Konstruktion: Von Beust & Coll ist mit der Geschäftsführung der eFuel Alliance beauftragt und stellt unter anderem das Personal. Ralf Diemer ist zugleich einer von zwei Direktoren bei von Beust & Coll.

'mi': Sie sprachen gerade von der Gründung der Initiative im Jahr 2020. In der Nachbetrachtung wirkt das ja ein wenig spät, hätte man der einseitigen, politischen Ausrichtung, z. B. auf Elektromobilität, etwas entgegensetzen wollen. Ist es vielleicht sogar schon zu spät oder glauben Sie, noch die Kurve zu bekommen?

R. D.: „Es ist in der Tat spät, wenn wir einerseits die Bedeutung von eFuels und Wasserstoff für die Erfüllung der Klimaziele anschauen und andererseits betrachten, wann welche Klimaziele erfüllt werden sollen. Das ist der klassische Fall einer Entwicklung, bei der große Player auf Industrieseite mit sehr, sehr erfolgreichen Geschäftsmodellen einfach sehr lange gebraucht haben, bis sie verstanden haben, dass sie sich auf den Weg machen müssen. Ich meine da zum Beispiel die Mineralölwirtschaft. Allerdings gibt es bis heute auch so gut wie keine Anreize, in eFuels zu investieren, obgleich das Know-how vorhanden ist, die Technologien verfügbar sind und auch das Kapital vorhanden ist, diese voranzutreiben. Deshalb brauchen wir jetzt die richtigen gesetzlichen Rahmenbedingungen, damit diese Unternehmen die notwendigen Anreize bekommen, zu investieren und ihre Geschäftsmodelle klimafreundlich zu machen.

Das war in der Automobilindustrie übrigens auch so. Die Automobilindustrie ist ja auch nicht von alleine darauf gekommen, sich auf den Weg der Elektromobilität zu machen. Sie ist faktisch regulatorisch dazu gezwungen worden und hat sich auch relativ lange schwer damit getan. Das bestehende Geschäftsmodell musste erst umgestellt und eines für Elektrofahrzeuge entwickelt werden, was nicht ganz leicht ist, inklusive neuer Wertschöpfungskette, Batterien und der damit verbundenen Infrastruktur. Das ist alles nicht trivial. Das ist der Grund, warum wir uns für einen regulatorischen Rahmen für eFuels einsetzen.

An der Notwendigkeit unserer Aufgabe gibt es doch auch keinen Zweifel, nämlich, dass wir Erneuerbare Energien in Form von flüssigen oder gasförmigen Molekülen benötigen, weil wir einfach viele Anwendungsfälle haben, wo wir diese Stoffe brauchen, um klimaneutral zu werden. eFuels sind außerdem ein notwendiger Speicher von volatiler Erneuerbarer Energie, und sie sind leicht zu transportieren und in der bestehenden Infrastruktur zu distribuieren. Der Streit dreht sich eher um die Frage, wo sie verwendet werden sollen. Das ist aus meiner Sicht nicht zielführend und auch nicht notwendig. Denn am Ende des Tages werden wir die Klimaziele nur erreichen, wenn wir alle Hebel in Bewegung setzen. Die Vorstellung, dass wir für bestimmte Anwendungsfälle nur bestimmte Technologien und damit auch bestimmte Energieträger zulassen, würde die Erreichung des Zieles der Klimaneutralität massiv verzögern. So reicht die Elektrifizierung im Automobilbereich alleine nicht aus, wenn gleichzeitig nicht auch eine Lösung für Verbrennungsfahrzeuge gefunden wird. Wir haben eine Flotte von über 300 Millionen Bestandsfahrzeugen alleine in der EU. Diese Fahrzeuge werden nicht einfach stillgelegt und müssen ohne eFuels weiter fossil tanken und können damit keinen Beitrag zum Klimaschutz leisten. Es gibt darüber hinaus Bereiche wie Flugzeuge oder Schiffe, wo es gar keine Alternative gibt. Ein dekarbonisiertes Stahlwerk bekommen wir auch nur mit Wasserstoff hin und dann haben wir noch nicht mal über die chemische Industrie gesprochen. Wir brauchen also große Mengen.

Um zu Ihrer Ausgangsfrage zurückzukommen: Zeit haben wir eigentlich keine. Das kommt noch erschwerend dazu. Es muss jetzt wirklich Vollgas gegeben werden und auch deshalb brauchen wir jeden Anreiz, den wir bekommen können, damit die Investitionen getätigt werden.“

'mi': In den letzten Wochen hat sich mit dem Ukraine-Krieg etwas ereignet, das unsere politischen, vor allem sicherheits- aber auch energiepolitischen Entscheidungen der letzten Jahrzehnte infrage gestellt hat. Glauben Sie, dass dies das Thema eFuels und speicherfähige, Erneuerbare Energie befeuern wird?

R. D.: „Dieser Krieg ist ein grundstürzendes Ereignis, das potenziell einiges auf den Kopf stellen wird. Wir wissen derzeit noch nicht, wohin es am Ende führen wird, weil eine Eskalationsspirale denkbar ist, in der wir alles überdenken müssen. Das gilt vor allem für den Energiebereich, in dem wir eine hohe Abhängigkeit von russischen Lieferungen und gleichzeitig in Deutschland eine hohe Abhängigkeit von fossilen Energieträgern haben. Wir haben die Diskussion in der Vergangenheit vielleicht auch zu einseitig geführt. Klimaschutz ist wichtig, aber es hilft nichts, wenn bei den Leuten die Lichter ausgehen oder wenn Teile der Industrie stillgelegt werden müssen. Am Ende muss man, wie Winfried Kretschmann es immer sagt, Ökologie und Ökonomie zusammenbringen.“

'mi': Robert Habeck hebt das Primat der Energiesicherheit ja auch vermehrt in den Fokus. Wenn ich das richtig verstehe, ist es Ihr Ansatz, Erneuerbare Energien sogar noch verstärkter zu fördern, weil eFuels darauf angewiesen sind, mit diesen erzeugt zu werden, um CO2-neutral zu sein, richtig?

R. D.: „Das ist ja unser Credo. Wir verstehen uns als Teil der Energiewende. eFuels sind der Schlüssel dazu, dass die Energiewende mit Erneuerbaren Energien überhaupt erst funktionieren kann. Es ist völlig klar, dass wir bei den Strombedarfen in Deutschland – die außerdem steigen werden, weil wir fossile Energie durch Elektrifizierung ersetzen wollen – die notwendige Energie niemals national erzeugen werden können. Es geht also nicht darum, autark zu werden. Das ist ausgeschlossen.

Gleichzeitig sind Sonne und Wind nicht grundlastfähig. Daher können Erdgas und Atomkraft nicht 1:1 durch Solarpanele und Windanlagen ersetzt werden. Wir brauchen Speicher und Backup. Das war bisher Erdgas. Das hat den Vorteil, etwas weniger CO2 zu emittieren als beispielsweise Kohle, kein Entsorgungsproblem wie bei Atomkraft zu haben und gleichzeitig relativ flexibel handhabbar zu sein. Erdgaskraftwerke sind leichter herunterzufahren. Solche Kraftwerke kann ich auch mit synthetisch erzeugten Gasen betreiben. Aber auch hier gilt, dass das nur mit einer Importstrategie möglich ist. Da kommen die eFuels ins Spiel.

In Deutschland werden wir so gut wie alle Energie, die wir selbst produzieren, für direktelektrische Anwendung brauchen. Ich kann aber in anderen Regionen der Welt, die viel Sonne oder Wind bieten, zu viel günstigeren Preisen in großen Mengen in die Produktion gehen, zum Beispiel in Südafrika, Australien, Chile oder Namibia. Diese Länder entwickeln gerade interessante Wasserstoffstrategien. In Patagonien (Chile) zum Beispiel hat ein Windrad viermal mehr Ausbeute als bei uns. Aus diesen Ländern könnten speicherfähige Moleküle per Schiff, aus Nordafrika ggf. auch per Pipeline transportiert werden. Wir werden aber weiterhin ein Importland sein. Entscheidend ist für die Energiesicherheit nach der bitteren Lektion, die wir gerade lernen, dass wir unsere Versorgung diversifizieren müssen.“

'mi': Aber ist Ihr Ziel denn auch, dass die deutsche oder europäische Industrie hier führend wird, was die Technologie angeht?

R. D.: „Die deutsche Industrie ist da schon führend. Etwa bei den Elektrolyseuren und beim Bau effizienter Produktionsanlagen. Aber auch in vielen sehr spezifischen Anwendungsbereichen. Schauen Sie sich unsere Mitglieder an. Wenn wir es richtig anstellen, könnten wir das auch erfolgreich in die Welt exportieren. Wir könnten so mit Ländern, die auf dem Gebiet bisher keine Rolle spielen, Win-win-Situationen erzielen. Namibia etwa möchte unabhängiger von Energie aus Südafrika werden. Sie haben eine Wasserstoffstrategie, die ihnen eine eigene, erneuerbare Energieversorgung möglich machen würde. Indem sie Sonne und Wind auf großen Flächen nutzen könnten. Das dient zur eigenen Energiesicherheit und zum anderen dazu, Energieexporteur zu werden. Dabei bräuchten sie Unterstützung und Kapitalhilfe. Es gibt viele Länder, mit denen solche Kooperationen infrage kämen. Das müssen wir massiv angehen, gerade angesichts des schrecklichen Krieges, der in der Ukraine gerade stattfindet, weil es uns tatsächlich Möglichkeiten eröffnet, Wohlstand in diesen Ländern zu generieren und zugleich unsere und deren Energieversorgung auf andere Füße zu stellen.“

'mi': Und wie ist das aus Ihrer Sicht umsetzbar?

R. D.: „Das erreichen wir nur, wenn Europa ein Zielmarkt wird. Dazu fehlt der Anreiz, da diese neuen Stoffe natürlich zunächst teurer sein werden als fossile Energieträger. Durch Skaleneffekte werden sie günstiger. Wir brauchen eine andere Energiebesteuerung, Anreize in der RED [Erneuerbare-Energien-Richtlinie, Anm. d. Red.], Anreize in Luft- und Schifffahrt und meiner Ansicht nach brauchen wir dringend auch den Anreiz im Straßenverkehr, weil der Straßenverkehr mit Abstand den größten Hebel bietet. Wenn wir ganz simpel mit einer Beimischung an der Zapfsäule anfingen, hätten wir sofort eine Maßnahme, die sich bei den Preisen nicht so relevant niederschlägt, weil es nur ein kleinerer Teil der vertankten Menge ist. Das wäre sehr wichtig, weil wir so zu einem Zielmarkt würden und die Namibier oder andere Länder einen Anreiz hätten, in Produktion zu investieren. Es kommt erschwerend dazu, dass wir in globaler Konkurrenz stehen. Auch die Chinesen können so etwas grundsätzlich. Sie wollen in allen Bereichen führend sein. Wenn wir es nicht hinbekommen, werden die Anlagen trotzdem gebaut. Aber wir könnten dann davon weniger profitieren. Jetzt wären wir noch Front Runner und hätten einen Wettbewerbsvorteil.“

'mi': Was sind aus Ihrer Sicht die nächsten politischen Meilensteine, die anstehen?

R. D.: „Eine Kernregulierung ist die Erneuerbare-Energien-Richtlinie, wo durch eine Unterquote für Wasserstoff und eFuels und deutlich höhere Treibhausgasminderungsquoten einfach für die Kraftstoffanbieter der Druck in den Kessel kommt, zu investieren. Das trifft dann vor allem die Mineralölwirtschaft. Einige, aber nicht alle davon sind bei uns Mitglied. Die Neigung einer von einer Regulierung betroffenen Industrie, dort das Ambitionsniveau noch zu erhöhen, ist nicht überall gleich weit ausgeprägt. Aber unsere Mitglieder unterstützen höhere Anforderungen. Wir sind ambitionierter als es die Kommission vorgeschlagen hat. Der Grund ist, dass auch die Unternehmen sagen, dass wir aufgrund des Preisunterschiedes klare Signale im Markt brauchen, damit diese Investitionen fließen. Für diese großen Investitionen braucht es Planungssicherheit. Das macht niemand nur, weil das dem Klima hilft oder weil das die Politik zum Ziel erklärt. Das ist der eine Punkt. Der zweite Punkt, der entscheidend ist, ist das Thema Steuern. Wir haben in Europa derzeit eine Besteuerung der Energieträger nicht nach dem CO2-Footprint, sondern nach der Energiedichte. Das heißt, dass eFuels, die aus Erneuerbaren Energien hergestellt werden, rein systematisch genauso besteuert werden wie fossile Kraftstoffe. Das sollte geändert werden. Schon heute könnten die Mitgliedstaaten die Steuersätze für eFuels senken. Hier wäre eine EU-einheitliche Regelung sehr wünschenswert. Würde man bei eFuels auf Steuern verzichten, bzw. nur Mindeststeuersätze erheben, dann könnten die erhöhten Produktionskosten pro Liter Benzin zumindest teilweise aufgefangen werden. Die Kollegen von Haru Oni, der Produktionsanlage in Chile, gehen davon aus, dass bis in das Jahr 2026 Produktionskosten von rund 1,50 Euro pro Liter eFuel – in diesem Fall Benzin – erreicht werden können. Der fossile Kraftstoff hat derzeit Produktionskosten von 65 bis 70 Cent. Rechnen wir die derzeitigen Steuern von ca. 65 Cent drauf, sind wir schon nicht mehr so weit vom Geschäftsmodell für eFuels entfernt. Sollte es einen Emissionshandel von Wärme und Verkehr geben, dann wäre es wichtig, dass der Vorschlag der Kommission beibehalten wird, dass Wasserstoff- und eFuel-Produzenten, die aus Erneuerbaren Energien herstellen, Freizertifikate bekommen. Das wäre ein zusätzlicher Anreiz und Kostenvorteil, da sich diese am Markt verkaufen oder wahlweise intern verrechnen ließen.

Und dann brauchen wir einen Anreiz bei der CO2-Flottenregulierung von Autos. Es wäre ein Fehler, den Verbrennungsmotor für Neufahrzeuge zu verbieten, was die Kommission de facto mit diesen Minus 100 Prozent CO2-Emissionen in 2035 – also faktisch Null Emissionen – vorgeschlagen hat. Warum soll noch jemand in Kraftstoffe investieren, wenn er davon ausgehen muss, dass es in Europa auf absehbare Zeit keine Verbrenner mehr gibt? Niemand investiert in eine Technologie, wenn sie verboten wird. Die jetzt vorgesehene Regulierung halten wir für falsch. Demnach wäre ein Elektroauto immer ein Null-Emissionsfahrzeug, selbst wenn es mit 100 Prozent Kohlestrom führe, während ein Verbrenner, der mit 100 Prozent eFuels fährt, immer einen lokalen CO2-Wert hat, weil eben eine lokale Verbrennung stattfindet. Wir müssen irgendwann anfangen, die Vorkette zu betrachten, weil wir ansonsten Emissionen nur vom Auspuff an ein Kraftwerk verschieben würden. Wir müssen aber Emissionen verringern. Es ist auch nicht ehrlich. Die Elektrofahrzeuge, die wir heute auf der Straße haben, sind keine Null-Emissionsfahrzeuge. Das muss angegangen werden. Viele Automobilhersteller wollen ihre Investments in Elektrifizierung schützen, aber sie werden mit dieser Regulierungssystematik auf Dauer nicht durchkommen, weil es eine unzureichende Betrachtung für wirklich effizienten Klimaschutz ist.

Deshalb schlagen wir ein Anrechnungssystem vor, damit ein Hersteller nicht nur durch Elektrifizierung seine Flottenziele erreichen muss, sondern dass er, wenn er in eFuels investiert und diese in den Markt bringt, für einen bestimmten Teil seiner Neufahrzeuge Credits bekommen kann, die zur Verrechnung mit der CO2-Bilanz einsetzbar sind. Er hätte einen zusätzlichen Weg, seine CO2-Bilanz jenseits der Elektromobilität zu verbessern. So gäbe es außerdem noch ein Sicherheitsnetz für die Hersteller, ihre Ziele zu erfüllen, auch wenn beispielsweise der Ausbau der Ladeinfrastruktur nicht so schnell in Gang käme wie geplant. Wenn man nämlich mit seinen Flottenzielen nicht nachkäme, bliebe ansonsten nur, Verbrenner vom Markt zu nehmen.“

'mi': Die Ableitung aus dem Krieg, mehr Energiesicherheit zu gewährleisten, kann ein Effekt sein. Meinen Sie denn, es kann gegebenenfalls aufgrund der Inflationssorgen auch in die andere Richtung gehen und somit zu einem Aufweichen der Regularien kommen?

R. D.: „Das ist ja auch verständlich, weil die hohen Energiepreise extremen sozialen Sprengstoff darstellen. Energiesicherheit ist bedeutend – keine Frage. Aber Energie ist eben auch teurer geworden und das betrifft dann die, die am wenigsten haben. Es gibt Länder in Europa, in denen kaum einer die mehreren Tausend Euro im Jahr verdient, die hierzulande als Rabatt für die Anschaffung eines E-Autos gezahlt werden. Das zeigt die Dimension, über die wir reden. Für diese Menschen ist die Frage, was der Strom kostet, von absolut essentieller Bedeutung. Das muss man in der Debatte berücksichtigen, weil man sonst auch beim Klimaschutz scheitern wird. Die Preise der ohnehin schon hohen Energiekosten einfach immer weiter zu steigern, ist nicht die Lösung, da die Leute dann irgendwann auf die Barrikaden gehen und man nichts mehr durchgesetzt bekommt.

Auch das ist ein Grund, warum ich glaube, dass nur auf die Elektrifizierung zu setzen ein Irrweg ist. Denn man zwingt damit jeden, der individuell fährt, sich ein Elektroauto zu kaufen. Egal wie hoch die Förderung ist: Es gibt eine große Menge an Leuten, die sich nicht so ohne Weiteres ein Elektroauto leisten können. Die sind ja auch trotz Förderung oft recht teuer. Auch kann es sein, dass der Use Case wegen großer Strecken nicht gegeben ist oder keine Steckdose zur Verfügung steht. Der Markt könnte dadurch immer kleiner und individuelle Mobilität zu einem Luxusgut werden. Das ist politisch keine gute Idee, weil es zu Verwerfungen führen könnte.“

'mi': Es ist also eine politische Willensentscheidung, zu fördern oder nicht zu fördern?

R. D.: „Was wir vorschlagen, sind regulatorische Veränderungen, um Investoren Anreize zu geben. Das ist auch notwendig. Wir lehnen keine Förderungen ab, wie es sie etwa bei der Wasserstoffstrategie auch gibt. Das ist jedoch nicht unser Fokus. Unseres ist ein Programm, das keine direkten Subventionen vorsieht. Wenn wir industrielle Dimensionen erreichen wollen, werden die so groß sein, dass wir das ohnehin nicht alles subventionieren können. Dafür fehlt dem Staat das Geld, das im Übrigen aufgrund anderer Entscheidungen wegen des Ukraine-Krieges auch knapper wird. Die Schuldenfinanzierung kann nicht ewig aufrecht erhalten werden. Irgendwann werden auch die Ausgaben wieder restriktiver betrachtet werden müssen. Wir glauben also, dass der Ausbau von eFuels möglich ist, wenn die entsprechenden gesetzlichen Stellschrauben gedreht werden.“

Martin Brandt M.A.
Chefredakteur
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