Hoffnungsträger synthetischer Kraftstoff: eFuels vor ungewisser Zukunft

08.02.2022
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Technologieoffenheit hat die FDP im Wahlkampf immer wieder im Munde geführt. Dazu gehörte es explizit auch, eFuels beim Umbau des Verkehrssektors stärker zu berücksichtigen. In einem Interview mit Bundesverkehrsminister Volker ­Wissing bei Tagesspiegel Background wurde jedoch zuletzt deutlich, dass er eine schnelle CO2-Reduktion nur durch den Fokus auf den Ausbau der Elektromobilität für gewährleistet hält. Im Bundestag bezog er die eFuels dann wiederum mit ein, was für einige Verwirrung und auch Unmut sorgte.

Insbesondere diejenigen, die im Sektor für traditionelle Verbrenner-Antriebe tätig sind, haben Hoffnung in die Einbindung von synthetisch erzeugten Kraftstoffen gehabt – auch mit Blick auf den Individualverkehr. Die Idee dahinter: Die Kraftstoffe werden mittels Strom aus Wasserstoff und Kohlenstoffdioxid gebildet. Insofern handelt es sich, anders als bei direkten Stromantrieben, nicht um Primär-, sondern Sekundärenergieträger. Der Nachteil gegenüber direkter Elektrifizierung von Autos ist, dass auf diesem Weg ein Großteil der ursprünglich erzeugten Energie aus dem Strom bei der Umwandlung in den Kraftstoff verlorengeht. Hinzu kommt, dass die eFuels selber auch bei der Verbrennung Emissionen verursachen. Im Umkehrschluss heißt das, dass ein großer Teil der dafür erzeugten Energie CO2-neutral sein muss, um am Ende nicht für mehr Ausstoß als bei herkömmlichen Kraftstoffen zu sorgen. Insofern hängt es vom zur Erzeugung notwendigen Strommix ab.

Die eFuel Alliance hat sich zum Ziel gesetzt, die industrielle Produktion synthetischer Kraft- und Brennstoffe voranzutreiben und auf politischer Ebene zu informieren. Nach eigenen Angaben repräsentiere sie die gesamte Wertschöpfungskette der eFuel-­Produktion: von Start-ups wie Synhelion über den Maschinenbau wie Siemens Energy, Zulieferer wie Bosch, Autohersteller wie Mazda, die Mineralölindustrie wie Neste, Anwendungssektoren wie Iveco oder Liebherr sowie Verbraucherorganisationen wie den ADAC. Auch Liqui Moly ist ein Unterstützer. Die Initia­tive befürwortet die Förderung und den weltweiten Ausbau der Produk­tionskapazitäten von eFuels und ­deren breite Anwendung. Ziele der Initiative sind die Anerkennung von eFuels als wesentlichen Baustein einer europäischen Klima­schutzpolitik und deren Gleichbehandlung mit anderen Klimaschutztechnologien im Sinne der schon erwähnten Technologieoffenheit. Wir sprachen bereits im letzten Jahr mit dem damaligen Geschäftsführer Ole von Beust (s. A 12/21 oder https://www.markt-intern.de/efuel-von-beust).

Mittlerweile ist Ralf Diemer neuer Geschäftsführer der Allianz. Wir haben uns nach der Verwirrung um die Haltung des neuen Verkehrsministers mit ihm in Verbindung gesetzt. Er schildert ganz diplomatisch Vertrauen in die von der FDP postulierte Technologieoffenheit und nimmt diese beim Wort. „Technologieoffenheit war immer das Credo der FDP und das ist auch so im Koalitionsvertrag festgehalten […] Gerade in Bezug auf Wasserstoff und eFuels steht dort: »Wir wollen den Einsatz von Wasserstoff nicht auf bestimmte Anwendungsfelder begrenzen« und »Wir setzen uns dafür ein, dass nachweisbar nur mit eFuels betankbare Fahrzeuge neu zugelassen werden können.« Wir wollen der Klimaneutralität einen Schritt näherkommen, da dürfen wir uns keine Technologieverbote auferlegen und ausschließlich auf die Elektromobilität im Straßenverkehr setzen. Das hat Verkehrsminister Volker Wissing in der Bundestags­debatte am 13. Januar 2022 auch betont, und die Bereitschaft zur Technologieoffenheit werten wir als positives Signal für die Zukunft von eFuels. Der Minister verwies zwar auch auf die bestehende EU-Regulierung – aber gerade diese wird derzeit in Brüssel überarbeitet und ist keineswegs schon entschieden.“

Zu bedenken ist an dieser Stelle, dass ein Großteil der in den kommenden Jahren auf den Straßen fahrenden Fahrzeuge Verbrenner sind. Auch wenn die Zulassungszahlen von Autos mit E-Antrieben enorm zugelegt haben (siehe Statista-Grafik), ist das nach wie vor ein Fakt. Ein Aspekt der Idee von mittels erneuerbarer Energien erzeugten eFuels ist es bekanntlich, auch für Fahrer dieser Autos eine Mitwirkung am Klimaschutz zu ermöglichen – abgesehen von Flugzeugen und LKW. Auch Diemer verweist auf diesen Umstand, der trotz aller E-Autopläne gerne vernachlässigt wird. „Weltweit sind aktuell 1,4 Milliarden PKW mit einem Verbrennungsmotor ausgestattet, die in den nächsten Jahren weiterfahren werden und das möglichst klimaneutral.“ Er meint gar: „Das geht nur mit synthetischen Kraftstoffen. Ansonsten werden wir die Klimaziele massiv verfehlen.“

Und so funktioniert es grob gesagt: eFuels werden künstlich aus Wasserstoff und Kohlenstoffdioxid synthetisiert. Der Wasserstoff entsteht aus der Elektrolyse von Wasser (Power-­to-Gas) und das Kohlenstoffdioxid mittels Carbon Capture and Utilization (also der Abscheidung von Kohlenstoffdioxid).
Und so funktioniert es grob gesagt: eFuels werden künstlich aus Wasserstoff und Kohlenstoffdioxid synthetisiert. Der Wasserstoff entsteht aus der Elektrolyse von Wasser (Power-­to-Gas) und das Kohlenstoffdioxid mittels Carbon Capture and Utilization (also der Abscheidung von Kohlenstoffdioxid).
Ralf Diemer ist ­Geschäftsführer der eFuel Alliance
© eFuel Alliance
Ralf Diemer ist ­Geschäftsführer der eFuel Alliance

Ein wesentlicher Vorteil von synthetischen Kraftstoffen wäre, dass die bestehende Tank-Infrastruktur genutzt werden könnte. Daher geht die Allianz auch auf Tuchfühlung mit diesem Sektor. „Schon Mitte dieses Jahres wird die eFuel-Initiative, ein Zusammenschluss von mittelständischen Tankstellen des Verbandes Uniti, einen Diesel-Kraftstoff mit Beimengung für ausgewählte Tankstellen anbieten.“ Davon, damit auf positive Resonanz stoßen zu können, ist Diemer überzeugt. Eine gemeinsam mit Forsa gemachte Umfrage habe ergeben, dass ein guter Teil der Autofahrer ein mittel- bis langfristiges Verbrenner-Verbot ablehnt und sich gegen den Kauf von Elektro­autos entscheiden würde. Nur knapp über die Hälfte könnte demnach eine Ladestation einrichten. „Diese Zahlen und Aussagen sprechen ja wohl für sich.“ Tun sie zwar, aber dass sich auch die Positionen der Autofahrer mit der Zeit, mit den politischen Rahmenbedingungen und den gemachten Erfahrungen ändern können, wissen wir spätestens seit der Gurtpflicht.

 

Entscheidender ist also, wie sich innerhalb der Politik angesichts der Herausforderungen des Klimawandels welche Positionen durchsetzen – denn am Ende geht es auch um eine einheitliche europäische Strategie und um das in diese fließende Geld. Diemer hält fest: „Je eher die Politik die notwendigen Rahmenbedingungen schafft, desto eher können wir die eFuel-Technologie etablieren. Wenn der Aufbau der eFuels-­Produktion jetzt erfolgt, dann sind bereits im Jahr 2025 erste Mengen von klimaneutralen Kraft- und Brennstoffen nutzbar. Zu unseren klaren politischen Zielen, die all unsere Mitglieder unterstützen, gehört, dass wir spätestens 2030 5 % eFuels im europäischen Kraftstoffmarkt erreichen. Das hängt vor allem von der EU-­Gesetzgebung im Rahmen des Fit-for-55-Pakets ab. Sollten ­eFuels zum Beispiel steuerlich weiter behandelt werden wie fossile Kraftstoffe, erschwert dies eine möglichst schnelle Skalierung der Technologie.“

eFuels haben Vor- und Nachteile

Pro:

  • Sofort in allen Bestandsfahrzeugen mit Verbrennermotor einsetzbar
  • Theoretische Möglichkeit, Verbrenner CO2-neutral zu ­betreiben
  • Bestehende Tankstellen-Infrastruktur kann genutzt werden
  • Anwendung in nahezu allen Verkehrsbereichen möglich, ­unter anderem Transportwesen, Flug- und Individual­verkehr sowie in Heizungen
  • Lagerfähigkeit (anders als Strom)
  • Weiterer Ausbau der etablierten Verbrennertechnologie durch (auch führende deutsche) Hersteller möglich
  • Ende der Abhängigkeit von fossilen Quellen (in der aktuellen Inflationssituation und der energiepolitischen Spannungs­lage zu Russland wieder in den Fokus gerückt)

Contra:

  • Hoher Energieverlust bei der Produktion
  • Enorme Investitionskosten in die Produktion
  • Hohe Herstellungskosten durch diverse Einzelschritte (­siehe Schaubild)
  • Anteil der erneuerbaren Energien muss für CO2-Neutralität äußerst hoch sein — noch größere Flächen zur Erzeugung notwendig
  • Bisher keine Regelung zur Beteiligung an Erreichung von Flottenverbrauchszielen

Betrachtet man die darüber hinausgehenden Möglichkeiten für den Einsatz jenseits des Individualverkehrs, würde das den Produktionsumfang deutlich erhöhen, da eine Umrüstung von Fahrzeugen, die bisher schon mit Diesel, Benzin, Kerosin oder Heizöl betrieben werden, nicht notwendig ist. Wie Diemer ausführt: „Als zukünftige Einsatzbereiche der eFuels sehen wir ­neben dem Straßenverkehr besonders den Schiffs- und Flugverkehr: Denn für Flugzeuge und Schiffe ist keine sinnvolle technische Alternative als Antriebsmöglichkeit in Sicht. eFuels können in modernen und effizienten Ölbrennwertheizungen zum Einsatz kommen, ohne dass diese umgerüstet oder Umbaumaßnahmen am Gebäude vorgenommen werden müssten. Darüber hinaus ist der Einsatz in der chemischen Industrie notwendig, da hier viele Nebenprodukte der Raffinerien verarbeitet werden. Langfristig wird auch die Energiewirtschaft auf Wasserstoff und eFuels setzen müssen, um auch dann Strom zu produzieren, wenn kein Wind weht oder Sonne scheint. eFuels sind damit elementar für ein erneuerbares Energiesystem.“

'mi' meint: Die widersprüchlichen Aussagen des Bundesverkehrsministers Wissing haben für Verwirrung gesorgt. Die FDP hat sich im Wahlkampf stets an die Seite derer gestellt, die für Technologieoffenheit jenseits der Elektrifizierung des ­Autos plädiert haben. Diese Offenheit ist angesichts einer großen Menge Bestandsfahrzeuge mit Verbrennertechnologie und unterschiedlichen, damit verbundenen Wirtschaftskreisläufen auch sehr angebracht. eFuels haben – das muss man ganz klar sagen – den entscheidenden Nachteil, dass bei ihrer Produktion der allergrößte Teil der eingesetzten Energie verloren geht. Was also schon für Elektroantriebe gilt, gilt bei synthetisch erzeugten Kraftstoffen umso mehr: Der Strommix, der zur Energieerzeugung herhält, muss zu einem deutlich überwiegenden Teil (90–100 Prozent wären wünschenswert) aus CO2-neutralen, sprich erneuerbaren Quellen stammen. Das ist bei weitem noch nicht der Fall und auch darauf müssen Befürworter und die Politik, die die derzeitige Energiewende steuert, Antworten finden. Wenn man aber die Bestandsfahrzeuge und das hervorragend ausgebaute Tankstellennetz beteiligen möchte, scheinen steuerentlastete eFuels – produziert aus erneuerbaren Energien – ein möglicher Schritt zu sein. Sie böten auch Möglichkeiten, den Verbrennungsmotor weiterzuentwickeln. Immerhin gibt es auch andere strategische Ausrichtungen im Automarkt, wenn man sich beispielsweise BMW ansieht, die anders als VW keineswegs zu 100 Prozent nur noch auf den Elektromotor setzen wollen. Die Frage ist: Sind politischer Wille und die nötige Investitionsbereitschaft angesichts des allgemeinen Einschießens auf eine Elektrifizierung der Straße in der Bundesrepublik und der EU hinreichend vorhanden?

3 Fragen an … Thomas Drott, Geschäftsführer BTG

Der Bundesverband Tankstellen und Gewerbliche Autowäsche Deutschland e. V. (BTG) aus Minden hat folgende Hauptaufgaben: Er fungiert als engagierte Interessenvertretung seiner Mitglieder und bietet ihnen Möglichkeiten der Fort­bildung und des Knowhow-Transfers. Er ­organisiert Fachveranstaltungen und ist Herausgeber von Branchenpublikationen. Darüber hinaus stellt der Verband der interessierten Öffentlichkeit Informationen zu den Themen Tankstellen/gewerbliche Autowaschanlagen/Fahrzeugaufbereitung zur Verfügung und dient als Ansprechpartner für Politik und Wirtschaft. Wir haben Geschäftsführer Thomas Drott zum Thema eFuels und den widersprüchlichen Aussagen Volker Wissings kontaktiert.

'markt intern': Wie ordnen Sie die Aussagen Wissings ein und ­welche Position vertreten Sie dazu?

Thomas Drott
© BTG
Thomas Drott

„Die Aussagen des Verkehrsministers passen derzeit zu den Aussagen der Regierung. Diese setzt aus nicht nachvollziehbaren Gründen auf Strom als Fahrzeugantrieb ohne sinnvolle Alternativen zuzulassen. Im Bereich Luft- und Schiffsverkehr ist die Regierung bereit, eFuels als Alternative anzuerkennen. Dies entspricht der Meinung der Partei Die Grünen zum Thema eFuels, die wir vor der Wahl abgefragt hatten.“

'markt intern': Also stellt die Einbindung von eFuels aus Ihrer Sicht eine Möglichkeit für Tankstellenbetreiber dar, mit bestehender Infrastruktur einen Übergang zu mehr Elektrifizierung zu stemmen?

„Die Einbindung von eFuels in ökologisch verantwortliche Antriebs­arten würde allen Beteiligten helfen: Autobauer müssten nicht auf neue Antriebsarten umorganisieren, sondern könnten die bewährten, technisch ausgereiften Fahrzeuge wie bisher weiterbauen. Die Infrastruktur der Tankstellen würde ebenfalls ohne Veränderungen bestehen bleiben. Nach wie vor wäre der Tankvorgang wie in den letzten Jahrzehnten durchzuführen. eFuels als Übergangslösung bis zu 100 Prozent Elektrifizierung wäre natürlich auch denkbar, allerdings ist es mehr als fraglich, ob sich für einen überschaubaren Zeitraum die ­Errichtung von entsprechenden Raffinerien amortisieren ­würden.“

'markt intern': Wie begegnen Sie als Verband von Tankstellenbetreibern und Ihre Mitglieder denn insgesamt der Entwicklung bei den Antriebsarten von Automobilen?

„Die Tankstellenbranche hält es für verantwortungsbewusst, die eFuels zumindest auch als alternativen Kraftstoff für die Zukunft für den PKW- und LKW-Bereich zuzulassen. Moderne Motoren sind schadstoff- und verbrauchsarm, die eFuels sind ökologisch genauso verantwortungsvoll wie Strom. Man darf nicht vergessen, dass Strom ja auch hergestellt werden muss. Ob hierfür Sonnen- und Windkraft ausreicht, darf mehr als bezweifelt werden. Sofern Strom aus Atom- und Kohlekraft gewonnen wird, dürfte dieser in einer Gesamtökobilanz noch hinter eFuels zurückstehen. Deshalb hoffen wir, dass sich die eFuels als Antriebsart für PKW und LKW durchsetzen werden. Sollte eine 100%ige Elektrifizierung der Fahrzeuge eintreten, so wird abzuwarten bleiben, ob zumindest einige Tankstellen noch als Versorgungspunkt für E-Ladesäulen wirtschaftlich genutzt werden können. Viele Tankstellen und viele Kfz-Werkstätten wären dann vermutlich von einem Niedergang betroffen. Einige Tankstellen könnten evtl. als Stromtankstellen, andere als Gastro- und Minishop weiter existieren. In einigen ländlichen Bereichen könnte es bei Schließungen von Tankstellen zu Versorgungsengpässen kommen, da diese oft auch als Nahversorger gelten. Insgesamt bleibt also zu hoffen, dass mittels eFuels die Tankstelleninfrastruktur erhalten bleiben wird.“

Martin Brandt M.A.
Chefredakteur
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