Wie steht es um den politischen Willen zum Auto?

20.09.2021
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'markt intern' hat in dieser speziell auf die anstehende Bundestagswahl ausgerichteten Sonderausgabe wesentliche Themen aufgeschlüsselt und lässt im Folgenden die Parteien, die die größten Aussichten auf einen Einzug in den Bundestag haben, mit ihrer (mehr oder weniger konkreten) Position zu Wort kommen. Dazu zählen in diesem Jahr neben den schon im Bundestag vertretenen Parteien erstmals auch die Freien Wähler, die sich in den vergangenen Monaten eine gute Ausgangsposition und entsprechende Umfragewerte erarbeitet haben. Wir haben uns dagegen entschieden, Wahlempfehlungen abzugeben. Als Fachpublikation fokussieren wir uns auf einzelne Themenaspekte, die für unsere Leserschaft in ihrer Funktion als mittelständischer Kfz-Händler von Interesse sind und geben (mitunter auch wertende) Einschätzungen oder Einordnungen ab. Das bedeutet im Übrigen auch nicht, dass für Sie nicht noch andere Themen oder auch grundsätzliche politische Standpunkte entscheidender sein können.

Steht am 26. September zur Wahl: Der Deutsche Bundestag. Welche verkehrspolitischen Ziele verfolgen die Parteien?
Steht am 26. September zur Wahl: Der Deutsche Bundestag. Welche verkehrspolitischen Ziele verfolgen die Parteien?

Nicht jede Partei hat sich gleichermaßen Mühe gemacht, uns konkrete Ausführungen auf unsere Fragen zuzusenden. So hat die SPD lediglich ein paar mehr oder minder aussagekräftige Links beigesteuert. Entsprechend suchen wir rele­vante Informationen selbst zusammen, die dann aber natürlich weniger konkret zur entsprechenden Themenstellung passen können. Dennoch finden sich die Positionen der Sozialdemokraten in den Ausführungen wieder.

Wen haben wir gefragt?

'markt intern' hat sich im Zuge der Erstellung dieser Sonderausgabe unter anderem mit einem Fragenkatalog an die zuständigen verkehrspolitischen Sprecher der Parteien gewandt. Das waren für Bündnis90/Die GrünenStefan Gelbhaar, für die FDP Oliver Luksic, für die AFD Dirk Spaniel, für die CDU/CSU Alois Rainer, für die SPD Kirsten Lühmann und für Die Linke Ingrid Remmers. Wegen des plötzlichen und tragischen Todes von Frau Remmers zum Zeitpunkt der Befragung sind wir letztlich auf die Pressestelle von Die Linke ausgewichen. Auch die SPD-Sprecherin und der Unions-Sprecher sahen von einer Rückmeldung ab und verwiesen auf die Wahlprüfsteine, die zentral und über eine Plattform einzugeben seien. Diese sind allerdings nicht für konkrete Presseanfragen von Medien vorgesehen, wie dort ausgeführt wurde, weshalb wir uns auch in diesen Fällen an die entsprechenden Pressestellen wandten. Das Gleiche galt für die Freien Wähler, die nicht im Bundestag vertreten sind. Die Auflistung der Logos der Parteien erfolgt in Anlehnung an ihren derzeitigen Anteil am Deutschen Bundestag, bzw. im Falle der Freien Wähler orientiert an aktuellen Umfragen.

Menschengemachter Klimawandel

Gewissermaßen eine Grundsatzfrage ist die nach dem Klima­wandel und inwiefern er menschengemacht und damit auch beeinflussbar ist. Ausgehend von dieser Überzeugung kann überhaupt erst eine entsprechende Politik ausgerichtet werden, die auf CO2-Reduzierung setzt. Im Großen und Ganzen besteht bei den meisten befragten Parteien Einigkeit in der Frage, wenngleich zum Beispiel FDP und Freie Wähler die Antwort mit einer Gegnerschaft zu nicht näher definierten „Verboten“ (FDP) und „Ideologien“ (Freie Wähler) verknüpfen. Die Linke spricht gegenüber 'mi' von der ökologischen Krise als „die große Überlebensfrage des 21. Jahrhunderts“ und verweist auf Erreichung physikalischer Grenzen des ökologischen Erdsystems auf verschiedenen Ebenen.

Lediglich die AfD bezweifelt den Einfluss des Menschen auf die Klimaveränderungen: „Die jüngste Erwärmung liegt im Bereich natürlicher Klimaschwankungen, wie wir sie auch aus der vorindustriellen Vergangenheit kennen. Statt einen aussichts­losen Kampf von Deutschland aus gegen den Wandel des Klimas zu führen, sollten wir uns an die veränderten Bedingungen ­anpassen, so wie es Pflanzen und Tiere auch tun.“ Erstaunlich ist der letzte, reichlich hinkende Vergleich. Pflanzen und Tiere passen sich bekanntlich nach der geltenden Evolutions­theorie Darwins nicht aktiv an. Es finden zufällige und ungerichtete Mutationen statt, die gegebenenfalls Fitnessvorteile bringen. Bei der raschen Änderung des Klimas bleiben übrigens viele der angesprochenen Pflanzen und Tiere auf der Strecke. Das führt dann mitunter zum Aussterben. Bleibt zu hoffen, dass die AfD nicht zum Beispiel die Anpassungsfähigkeit des Eisbären vor Augen hat, dem der Lebensraum unter dem Gesäß wegschmilzt.

Konträrer könnte die Position von Bündnis90/Die Grünen in dieser Grundsatzfrage nicht sein: „Für die internationale Wissenschaft ist es Fakt, dass die steigenden CO2-Emissionen die Klimakrise verursachen. Der Weltklimarat (IPCC) bestätigt dies auch in seinem ganz aktuellen Report vom August 2021. Der menschengemachte Klimawandel wird dort als eine feststehende Tatsache bezeichnet. Die globale Oberflächentemperatur ist um etwa 1°C gegenüber dem vorindustriellen Niveau gestiegen. Die Geschwindigkeit vieler Änderungen im Klimasystem nimmt nochmals zu. Der Einfluss des Menschen auf das Klima ist mittlerweile deutlich nachweisbar und hat konkrete Auswirkungen auf Wetter- und Klimaextreme in allen Regionen der Welt, wie wir auch in Deutschland schmerzlich erfahren mussten.“ Die Union zieht religiöse Motive heran: „Unser christliches Menschenbild verpflichtet uns zur Bewahrung der Schöpfung und zum verantwortlichen Handeln gegenüber unseren Mitmenschen, gegenüber der Umwelt und gegenüber den zukünftigen Generationen.“

Hiervon ausgehend richten die verschiedenen Parteien auch ihre politische Agenda aus, etwa bei Punkten wie Zielerreichung, Maßnahmen, Bedeutung des Individualverkehrs und konkreten Plänen, wie sich im Folgenden ablesen lässt. Das wird etwa deutlich, wenn es um die Frage geht, ob die bisherigen CO2-Ziele als ausreichend bewertet werden.

CO2-Ziele

Hier gibt es durchaus unterschiedliche Auffassungen. Weniger Ausstoß ja, aber nicht, indem sich die Verbraucher zurücknehmen müssen, sagen die Freien Wähler. Sie setzen voll auf „eine Bepreisung der CO2-Äquivalente über einen internationalen Zertifikatehandel“ und möchten diesen langfristig festgeschrieben sehen. Inwiefern die aktuellen Ziele angemessen, zu hoch gegriffen sind oder gar ambitionierter gefasst werden sollten, dazu kein Wort. Pragmatisch betrachtet es die FDP, wirbt aber für gesamteuropäische Lösungen statt für eine deutsche Vorreiterrolle: „Die Dekarbonisierung ist international beschlossen und daher wollen wir die deutsche Nachhaltigkeitsstrategie entlang dieser Ziele und Indikatoren ausrichten. Dabei gilt es, möglichst ganzheitlich und europäisch nach Lösungen zu streben. Einseitige nationale Alleingänge sehen wir dagegen, gerade wegen ihrer beschränkten Wirkung und Effizienz, kritisch.“

CDU und CSU setzen auf Treibhausgasneutralität Deutschlands bis 2045, um das 1,5-Grad-Ziel zu erreichen: „Unser Ziel ist, die Treibhausgasemissionen Deutschlands bis 2030 um 65 Prozent gegenüber dem Referenzjahr 1990 zu reduzieren, um dann auf einem konkret beschriebenen Pfad im Jahr 2040 88 Prozent Minderung und im Jahr 2045 Treibhausgasneutralität zu erreichen.“

Die Grünen sehen sich und das Land eher in der Verantwortung, Maßnahmen einzuleiten, die auf diese Ziele auch effizient hinsteuern. Dabei werden sie sehr konkret: „Vor allem werden wir bestehende Ausbauhindernisse bei den Erneuerbaren beseitigen. Wir wollen 100 Prozent erneuerbare Energien bis 2035 erreichen und den Kohleausstieg auf 2030 vorziehen. Weiterhin wollen wir den CO2-Preis anheben und ein Energiegeld einführen, mit dem die Einnahmen pro Kopf zurückerstattet werden. Wir wollen die Verkehrswende einleiten und ein effektives Programm zur Gebäudesanierung auflegen. Dafür werden wir auch das Klimaschutzgesetz überarbeiten und das Klimaziel für 2030 auf minus 70 Prozent anheben.“ Noch deutlich ambitionierter präsentiert sich hier Die Linke, die auch hundertprozentige Klimaneutralität bis 2035 erreichen möchte und bis 2030 einen Rückgang der Emissionen im Vergleich zu 1990 um 80 Prozent als Ziel ausruft.

Die AfD vertritt eine vollständig individualistische Position und sieht keinen Anlass für staatliche Vorgaben oder Lenkungsmechanismen wie z.B. Abgaben. „Wir sehen die CO2-Ziele unabhängig von der jüngsten globalen Erwärmung als eine internationale Vereinbarung an, die zu hinterfragen ist, da aufgrund weitgehender Freibriefe für China und Indien praktisch keine Erfolgsaussichten bestehen, die CO2-Emissionen zu senken. Wir akzeptieren aber das Bedürfnis vieler Menschen, CO2 zu reduzieren. Wir unterstützen diesen Wunsch da, wo es ohne gravierende Kollateralschäden umsetzbar ist. Die AfD selbst möchte sämtliche Formen der CO2-Besteuerung abschaffen.“

Individualverkehr und Mobilität

Der Individualverkehr bestimmt in großen Teilen die Mobilität in Deutschland und wird mitunter geradezu ideologisiert, wenn es um den Widerstreit von Individualität und Konformität geht. Diese Perspektive gerät allerdings zu kurz, zumal die Realität und das Straßennetz eine reine Fokussierung auf den Individualverkehr gar nicht zuließen. Eine in der 'mi'-Ausgabe 37/21 angeschnittene Studie des Instituts für Demoskopie Allensbach im Auftrag des VDA spiegelt dies wider: Es gibt nicht die EINE Mobilitätslösung. Wie aber gewichten die Parteien das Thema in ihrer Mobilitätsagenda?

Die AfD ist da eindeutig pro Auto und schneidet das Thema Automobilstandort Deutschland an: „Der Individualverkehr ist die komfortabelste, freiheitlichste und volkswirtschaftlich günstigste Form der Mobilität. Durch neue Entwicklungen wie autonomes Fahren wird sich dieser Vorteil noch weiter erhöhen. Für kein anderes Land der Welt ist die Automobilindustrie so entscheidend wie für Deutschland. Sie trägt zu mehr als einem Drittel zur Finanzierung des Bundeshaushalts bei und ist die Grundlage unseres Wohlstands.“ In dem Zusammenhang zeigt sich die Partei doch noch ein wenig versöhnlich mit den – aus ihrer Sicht eigentlich ja obsoleten – Emissionszielen: „Die wettbewerbsgerechte Zulassung von synthetischen Kraftstoffen erlaubt die Erhaltung aller Vorteile des Indi­vidualverkehrs bei gleichzeitiger Erfüllung der Emissionsziele.“ Sie setzt also vor allem auf alternative Kraftstoffe.

Der Mix der Energieträger ist für die Freien Wähler oberstes Gebot: „Aufgabe der Politik ist die Förderung der Forschung und Entwicklung in allen Technologien sowie die Schaffung eines Preisbestandteils, der technologieoffen, transparent und verlässlich den wahren Treibhausgaseffekt bepreist.“ Sie setzen auf das Thema Infrastruktur, die vor ­allem für die auf das Auto angewiesene ländliche Bevölkerung – die Urklientel der Freien Wähler – wichtig ist: „Wir wollen daher die Verkehrsinfrastruktur ausbauen und nachhaltig ­gestalten. Dafür muss die Automobilbranche ihre Antriebs­technologien klimafreundlich weiterentwickeln.“ Sie ist unseres Wissens allerdings schon kräftig dabei.

Die DNA der FDP ist der Liberalismus und entsprechend naheliegend ist es auch, dass die Partei in Teilen eine ähnliche Linie fährt wie (in diesem Punkt) die Freien Wähler und die AfD auch. Denn: „Individualverkehr ist ein Stück Freiheit. Die Corona-Pandemie hat vielen Bürgern den Stellenwert gezeigt und verstärkt. Der Fahrzeugbau ist eine Schlüssel­industrie unseres Landes, auch Maschinenbau und Chemie hängen eng damit zusammen.“ Auch sie bezieht dabei den Wirtschaftsstandort Deutschland mit ein. Insofern sei „das Automobil somit noch immer das Rückgrat der Mobilität in Deutschland. Um die Zukunft zu sichern, wollen wir daher den Emissionshandel auf den Verkehrsbereich ausweiten, das Thema Antriebe technologieoffen vorantreiben, Innovationen wie dem autonomen und vernetzten Fahren die bestmöglichen Rahmenbedingungen schaffen und eine leistungsstarke Infrastruktur im ganzen Land gewährleisten.“

Auch die Grünen sind bemüht, sich nicht als Gegner des Individualverkehrs darstellen zu lassen. Allerdings vermitteln sie in ihren Ausführungen einen weniger gefühligen und eher am grundsätzlichen Ziel (primär Klimaschutz) orientierten Ansatz. Sie betonen den Bedarf eines verkehrspolitischen Mix-Modells: „Wir Grüne wollen dazu die Kombination von Auto und Fahrrad auf der einen und Bahn bzw. ÖPNV auf der anderen Seite deutlich verbessern. Auch Carsharing-Stationen wollen wir flächendeckend ausbauen.“ Die Unterschiede in den Mobilitätsanforderungen sind der Partei geläufig: „Die Nutzung von Privat-Pkw wird gerade in ländlichen Räumen eine sehr wichtige Rolle behalten. Städte dagegen werden die Autodichte zunehmend vermindern wollen, um wertvollen Platz zu gewinnen.“ Klingt sinnvoll. Wenn aber mit 'Städte' die Bewohner der Städte gemeint ist, ist es doch zu hinterfragen, ob diese, auf den persönlichen Anspruch heruntergebrochen, wirklich Einschränkungen ihrer Mobilität in Kauf nehmen wollen. Menschen auf dem Land wollen in die Stadt, Stadtmenschen sind aber schon vor Ort – so das Verständnis. Aber auch Stadtbewohner haben Verwandte im Ländlichen oder wollen spontan in die Umgebung fahren. Nicht zuletzt die Corona-Pandemie hat ihr übriges getan, die Vorzüge individueller Mobilität aufzuzeigen.

Ob Stadtbewohner diese Freiheit zugunsten der Option, mit Bus und Bahn ans Ziel zu gelangen, aufgeben, ist die Frage. Das hängt sehr von den Bedingungen ab. Ein wirklich hoch­effizienter und den Bedürfnissen der Bewohner entsprechender ÖPNV ist absolut essenziell. Es sei, so die Grünen, nicht davon auszugehen, dass der Individualverkehr unter einer Grünen Regierungsbeteiligung verschwinde. Aber: „Die deutsche Automobilindustrie und alle daran hängenden Branchen wollen wir zukunftsfähig aufstellen. Tatsächlich wird sich infolge der Elektrifizierung der Antriebe für Kfz-Werkstätten die Anzahl relevanter Komponenten verringern. Umgekehrt nimmt die Beschäftigung im Bereich Fahrradhandel und -reparatur seit Jahren in Deutschland deutlich zu.“ Der Fahrradhandel als Surrogat für Kfz-Mechatroniker. Das wirkt abwegig.

Die Linke möchte überhaupt keinen Export oder Neuzulassungen von Verbrennern mehr ab 2030. Bemerkenswert für Sie als Händler sind die Einschnitte, die die sozialistische Partei bei der Werbefreiheit plant: „Wir wollen ein Werbeverbot für Pkw mit CO2-Emissionen, die über dem jeweils aktuellen EU-Zielwert liegen.“ Wir dachten bisher, es gehe um den Flottenverbrauch … Sie sagt auch recht unumwunden, dass sie auf eine zentralistische Wirtschaftspolitik setzt, die offenbar Preise bei der Bahn und im ÖPNV vorschreibt. Dabei zeigt sie wenig Interesse an der bestehenden Autoindustrie: „Die Linke setzt sich für einen kostenfreien Nahverkehr für alle ein. Innerhalb von fünf Jahren kann das in ganz Deutschland umgesetzt werden. Die Preise für die Bahn wollen wir mindestens halbieren. Der Linke sozialökologische Umbau bietet einen Ausweg aus der Krise der Autoindustrie, der den Belegschaften mehr nutzt als die Politik der Bundesregierung, die die großen Autokonzerne stärkt, am Individualverkehr festhält und nur den Antrieb wechseln will. Durch Investitionen des Bundes in Bahn­infrastruktur und öffentlichen Personennahverkehr können in den nächsten Jahren über 200.000 gut bezahlte Industrie­arbeitsplätze geschaffen werden. Vorrang hat die Produktion von Fahrzeugen für kollektive Mobilitätskonzepte wie E-Busse, Züge und Straßenbahnen.“ Außerdem müssten die Autos, die noch fahren, kleiner und leichter werden.

Die Union widmet sich dem Thema in ihrem Wahlprogramm auf den Seiten 47 bis 49 und betont darin, wie auch andere, die Bedeutung des Automobilstandorts Deutschland. Man setze, abgesehen von einem Ausbau des Schienennetzes, „neben der Elektromobilität auch auf synthetische Kraftstoffe im Straßenverkehr“. Sie sollen – „wie auch Wasserstoff – perspektivisch auch im Schwerlastverkehr“ eingesetzt werden. „Nutzfahrzeuge und schwere Lkw könnten andere Antriebstechnologien erfordern. Hier müssen wir technologieoffen bleiben. Ein zusätzlicher Baustein soll die Verlängerung des Flottenerneuerungsprogramms für Lkw sein.“ Die Union lehnt ein Dieselfahrverbot ab. „Stattdessen setzen wir auf innovative, moderne Verkehrssteuerung.“ Was das heißt, bleibt unklar. Dieselfreie und für Diesel freigegebene Zonen? Wie eine Bundesregierung das innerhalb von betroffenen Städten beeinflussen will, steht auf einem anderen Blatt. Die Wirksamkeit des Diesels bei der Senkung des CO2-Austoßes wird im Übrigen seit Jahren mehr oder minder vergessen und mit dem Thema 'Feinstaubbelastung' vermengt. Das hat den Diesel diskreditiert, der eigentlich in der Übergangsphase vom Verbrenner zu emissionsärmeren oder -neutralen Energieträgern relevanter hätte sein können.

Gegenüber 'mi' führen CDU/CSU weiter aus: „Attraktive Verkehrskonzepte umfassen eine echte Verzahnung zwischen motorisiertem Individualverkehr und dem ÖPNV. CDU und CSU wollen Mobilitätsstationen entlang wichtiger Infrastruktur entstehen lassen und durch vernetzte Wegeketten ein Rückgrat für die nachhaltige Mobilität formen. Dafür werden wir bestehende Park & Ride-Angebote weiterentwickeln und beispielsweise solargetriebene Lademöglichkeiten für PKW, E-Roller und E-Bikes integrieren.“

Die Sozialdemokratische Partei SPD möchte eine Mobilitätsgarantie für alle Bürger. Das soll in erster Linie heißen, dass jeder, ob in Stadt oder auf dem Land, „einen wohnortnahen Anschluss an den öffentlichen Verkehr“ (nicht näher definiert) haben soll. Die Linke, ein möglicher Koalitionspartner der SPD, ist hier wiederum konkreter und führt zur ähnlichen Forderung aus: „Anbindung der Gemeinden untereinander und zum nächsten städtischen Zentrum mindestens im Stundentakt von 6 bis 22 Uhr. Dabei können Angebote wie Bürgerbusse oder Anrufsammeltaxis sowie moderne Flächenrufbussysteme und auch Taxen einbezogen werden oder die Grundversorgung ergänzen. Zusätzlich sollten Mobilitätsstationen mit einer Auswahl von geteilten Verkehrsmitteln aufgebaut werden.“ Eine ganz grundlegende These von Die Linke ist die Mobilität für alle. Vor allem der letzte Satz ist als programmatisch zu sehen: „Im Mittelpunkt steht für uns deshalb das öffentliche Mobilitätsangebot. Diejenigen, die zu Fuß oder mit dem Fahrrad unterwegs sind, brauchen bessere Bedingungen. Niemand soll auf das (eigene) Auto angewiesen sein.“

Die SPD will auch Länder und Kommunen in die Pflicht nehmen. Bei der Umrüstung des ÖPNV werde der Bund mit der SPD seinen Beitrag im Rahmen eines Austauschprogramms leisten, „damit alle neuen Busse und Bahnen bis 2030 in den Kommunen klimaneutral fahren und die vorhandenen Flotten modernisiert sind. Förderprogramme und ein geändertes Straßenverkehrsrecht sollen Kommunen dabei unterstützen, in Städten mehr Fläche für öffentlichen Verkehr und Fußgänger*innen und Radfahrer*innen zu schaffen.“ Auch der Schienenverkehr sei ein Schwerpunkt der Agenda. Die SPD plädiert für ein Tempolimit von 130 auf Autobahnen für eine Reduzierung der Unfallzahlen und geringere Emission.

Erst recht spät geht die SPD konkreter auf den Individualverkehr ein. Dieser soll rein elektrisch sein. Hier sehen die Sozialdemokraten offenbar die Notwendigkeit, ihre klassische Wählerschicht zu beruhigen und betonen: „Wir wollen diese Entwicklung aktiv gestalten, damit die Automobilindustrie Leitindustrie bleibt und die Zukunft der vielen kleinen und mittelständischen Zulieferer mit ihren Arbeitsplätzen gesichert ist.“ Elektrifizierung und weniger Individualverkehr – im Grunde eine Verkehrsrevolution also – aber alle sollen wie bisher ihr gewohntes Auskommen haben. So scheinbar der Plan. Dazu soll auch beitragen, dass „Deutschland zu einem Zentrum der Batteriezellenfertigung und des Recyclings gebrauchter Batterien“ werde. „Im Schwerlastverkehr wird auch die Wasserstoff-Brennstoffzelle eine wichtige Rolle spielen.“ Alternativen wie E-Fuels hat die SPD nicht im Blick. Umso wichtiger ihre Ansätze, was das Stromtanken angeht.

Exkurs 'Tempolimit'

Der Bremsweg eines Personenkraftwagens verringert sich um etwa zwei Drittel, wenn das Auto statt 50km/h nur 30km/h fährt. Das zeigt die Statista-Grafik auf Basis von Daten des Stadt- und Verkehrsplanungsunternehmens LK Argus. Der gesamte Anhalteweg inklusive der Reaktionszeit verkürzt sich um etwa die ­Hälfte. Tempo 30 hat laut Umweltbundesamt demzufolge positive Auswirkungen auf die Verkehrssicherheit. Vorliegende Studien ­hätten bislang keine Anhaltspunkte für gegenteilige Annahmen ergeben. Seit dem 30.8.2021 gilt in Paris auf den meisten Straßen ein Tempo­limit von 30 km/h. In Deutschland wollen sieben Städte in ­einem Pilotprojekt großflächig Tempo 30 testen: Aachen, Augsburg, Freiburg im Breisgau, Hannover, Leipzig, Münster und Ulm. Nur auf den wenigen Hauptverkehrsstraßen soll dann noch die übliche Geschwindigkeit von 50 km/h zulässig sein. Die Städte hoffen, dass es nach der Bundestagswahl schnell zu einer Gesetzesänderung durch den Bundestag kommt, um das Projekt zu ermöglichen. Die Initiative wird vom Deutschen Städtetag in Berlin unterstützt.

Ladeinfrastruktur

Die Sozialdemokraten setzen auch hier darauf, die angedachte Verkehrsumwälzung als absolut geschmeidige und für den Bürger geradezu komfortable Angelegenheit zu verkaufen. So heißt es im Wahlprogramm (auch Zukunftsprogramm genannt) gar: „Wir machen das Stromtanken so einfach wie bisher das Tanken von Benzin und Diesel. Den Fortschritt beim Ausbau der Ladesäulen für Elektroautos wollen wir vierteljährlich evaluieren und wo nötig mit Versorgungsauflagen und staatlichem Ausbau die notwendige verlässliche Erreichbarkeit von Ladepunkten herstellen.“ Also, Stand heute hat Deutschland knapp 14.000 Tankstellen mit jeweils zahlreichen Tanksäulen. Ein Tankvorgang dauert inklusive Zahlvorgang nach 'mi'-Schätzung ca. fünf bis zehn Minuten. Genau das möchte die SPD also identisch bei der Elektromobilität nachgestellt haben. Keiner soll demnach Einschränkungen erfahren, es werde lediglich klima­freundlicher. Wir sind sehr gespannt darauf, sofern es eine sozialdemokratisch geführte Regierung geben sollte.

Auch die Union betont im Wahlprogramm die Bedeutung des Ausbaus der Ladeinfrastruktur und führt dies etwas genauer aus. Konkret will man in den Städten und auf den Autobahnen nachbessern: „Zur weiteren Beschleunigung wollen wir sie künftig in alle gewerblichen und öffentlichen Neubauimmobilien integrieren und diese auch in Parkhäusern verbessern. […]Wir wollen, dass Schnellladesäulen bundesweit im Fernverkehr möglichst innerhalb von zehn Minuten erreicht werden können und zudem das Bezahlsystem sowie die Anschlüsse vereinfacht und standardisiert werden.“ Je nach Ausgestaltung (wie viele Ladesäulen innerhalb von zehn Minuten?) ist das recht ambitioniert, muss man sagen. Zumal hier der enorme zusätzliche Energiebedarf mitgedacht werden muss. Im städtischen Umfeld fehlt es an Konzepten, wie denn Mieter in dichtbesiedelten Gebieten zur Anschaffung eines Elektro­autos animiert werden sollen, wenn es schlicht und ergreifend schon zu wenige Parkplätze gibt, von entsprechenden Ladepunkten gar nicht zu sprechen. Dass hierfür die Integration in Neubauimmobilien ausreicht, darf getrost bezweifelt werden.

Die Linke möchte bei Mietshäusern und der Ausstattung mit Ladestationen sowieso genauer hinschauen: „Es ist ökonomisch wie energiepolitisch ineffektiv, in oder an allen Mietshäusern massiv Lademöglichkeiten errichten zu wollen – es ist ja auch nicht in/an jedem Mietsgebäude eine Zapfsäule durch öffentliche Mittel aufgestellt worden.“ Weiterhin setzt sie – abgesehen davon, dass der Vorrang von Bus und Bahn betont wird – auf den Ausbau von „Schnellladeparks entlang der Hauptverkehrs­achsen, ergänzt um Ladepunkte mit geringerer Leistung bei ­Arbeitgebern, beim Einkaufen, auf öffentlich zugänglichen Plätzen und Straßen u. v. m. Unabhängig von der Wohnsituation ist dies entscheidend, um ein Elektroauto zu laden.“ Grundsätzlich hält ausgerechnet Die Linke staatliche Lösungen für nicht vorrangig: „Wir sehen den Ausbau und die Finanzierung von Ladesäulen nicht primär als staatliche Aufgabe. Die Bundesregierung betreibt ja auch keine Tankstellen. Gleichwohl finden wir eine Anschubförderung sinnvoll, v. a. dort, wo viel gefahren wird.“ Auch hier wird deutlich, dass bei der Partei der Individualverkehr allenfalls sekundäre Bedeutung hat.

Bei den Grünen sollte, was die Integration in Neubauten angeht, mit der Union keine lange Diskussion im Falle von Koalitionsverhandlungen aufkommen: „Beim Neubau größerer Wohn- und Gewerbegebäude wollen wir, dass eine ausreichende Zahl von Ladepunkten gleich mitgebaut wird, an bestehenden Großparkplätzen und Tankstellen sollen Lademöglichkeiten nachgerüstet werden.“ Auch sie setzen im Übrigen auf Marktmechanismen: „Je mehr E-Autos auf die Straßen kommen, desto wirtschaftlicher lassen sich Ladesäulen betreiben. In einer Startphase ist staatliche Unterstützung deshalb erforderlich – beispielsweise im ländlichen Raum, abseits der viel befahrenen Straßen. Wir werden die staatliche Unterstützung dynamisch danach ausrichten, wie sich der weitere Markthochlauf der Elektromobilität entwickelt.“

An dieser Förderung ländlichen Ausbaus stört sich der eine oder andere. Die FDP etwa sieht die Bedarfsorientierung in Gefahr, wenn es fixe Kennzahlen gebe. Bei den Liberalen steht in der Regel im Vordergrund, Veränderungen durch Anreize aus dem Markt selbst 'herauszukitzeln' und durch Bürokratie­abbau zu ermöglichen: „Fixe Kennzahlen für den Ausbau sehen wir kritisch. Eine möglichst hohe Zahl an Ladesäulen, die dann abseits der Verkehrsadern liegen, braucht niemand. Der stetig zunehmende Nachfrage-orientierte marktwirtschaftliche Ausbau dagegen bietet Effizienz für alle Beteiligten.“

Die Freien Wähler sehen einen Schwerpunkt im Ausbau des Ladenetzes im städtischen Umfeld: „Bis zu 40 Prozent der Ladevorgänge finden im öffentlichen Raum statt. Wir wollen uns gerade im urbanen Umfeld auf den Ausbau der öffentlichen Ladeinfrastruktur konzentrieren. Zusätzlich wollen wir eine transparente Kostenübersicht über die Ladekosten bei den unterschiedlichen Anbietern schaffen. Diese Übersicht wollen wir mit einer intelligenten Steuerung der Ladepunktbelegung kombinieren.“ Da für den Ausbau in der Regel die Kommunen und nicht der Bund zuständig sind, brauche es die richtigen Anreize: „Für den Aufbau dieser intelligenten Verkehrssteuerung müssen insbesondere Kommunen mehr Gelder im Rahmen des 'Masterplan Ladeinfrastruktur' erhalten. Bis zum Jahr 2030 muss die Zahl der öffentlich zugänglichen Ladepunkte etwa dem Zehnfachen der heute öffentlich zugänglichen Ladepunkte entsprechen.“

Eine aufgrund der von ihr bisher dargelegten Argumentation, die keinen Einfluss des Menschen auf den Klimawandel anerkennt, folgerichtige, aber auch diametral anders geartete Einstellung zum Thema Ausbau der Ladeinfrastruktur hat die AfD: „Bei der großindustriellen Anwendung von synthetischen Kraftstoffen stellen sich die beschriebenen Probleme nicht, da die bestehende Tankinfrastruktur uneingeschränkt nutzbar bleibt. Die exorbitanten Kosten zum Aufbau eines Ladenetzes entfallen. Autoherstellern von E-Fahrzeugen bleibt es weiterhin freigestellt, eine eigene Ladeinfrastruktur aufzubauen.“ Angesichts der Bedeutung, die die AfD der Automobilindustrie für Deutschland bescheinigt, ist das eine erstaunliche Aussage (Zitat, s. o.: „Für kein anderes Land der Welt ist die Automobilindustrie so entscheidend wie für Deutschland“ ). Jeder deutsche Autohersteller schwenkt erheblich auf das Thema Elektromobilität ein, aber die AfD sieht keinen Bedarf für staatliche Konzepte, wie die entsprechenden Fahrzeuge im eigenen Land geladen werden sollen. Der Wunsch nach anderen Antriebstechnologien rechtfertigt es aber leider nicht, dieses Thema schlichtweg zu ignorieren. Insbesondere passt es überhaupt nicht zur Argumentation, der wichtige Industriestandort müsse gesichert werden.

Förderpolitik von E-Autos

Entsprechend abwehrend reagiert die AfD auch auf die bisherige Förderpolitik der Bundesregierung aus Union und SPD: „Wir lehnen die enormen Subventionen für die E-Mobilität ab. Eine überlegene Technologie setzt sich auch ohne ­finanzielle Anreize durch.“ Auch für Die Linke geht diese Förderpolitik (aus anderen Gründen) in die falsche Richtung: „Die Kaufprämien für Elektroautos lehnen wir ab. Fördern wollen wir nur Fahrzeuge, die viel fahren, wie Busse, Taxen, Fahrzeuge von Handwerkern und sozialen Diensten. Wir halten den Ausbau des öffentlichen Nahverkehrs und der Bahn für entscheidend, hier tut die Regierung viel zu wenig.“

Anders die Grünen. Sie stehen grundsätzlich zur Förderpolitik durch Kaufprämien. „Wir wollen aber die Steuerungswirkung in Richtung Elektromobilität verstärken und zugleich für die Prämie kein zusätzliches Steuergeld einsetzen, sondern sie über ein Bonus-Malus-System im Rahmen der Kfz-Steuer finan­zieren. E-Autos bekommen dann eine Gutschrift, während spritschluckende Fahrzeuge stärker an ihren ökologischen Kosten beteiligt werden. Auch die Dienstwagenbesteuerung wollen wir mit einer CO2-Komponente sozial-­ökologisch umgestalten, damit mehr emissionsfreie Elektroautos genutzt werden.“ Ob die Kfz-Steuer, die bei einem Auto bislang den geringsten Teil der Kosten ausmacht, der große Wurf ist? Da müsste es schon erheblich teurer werden – zu Lasten aller Einkommensschichten, speziell aber solcher mit alten Autos und geringem Verdienst. Das ist auch ein Argument gegen steigende Benzinkosten durch höhere Besteuerung. Ob das einem möglichen Koalitionspartner SPD oder gar Die Linke und ihren Wählern schmecken würde?

Weniger staatliche Eingriffe wünscht sich die FDP und ist strikt gegen Kaufprämien: „Stattdessen möchten wir durch Technologieoffenheit Angebote ermöglichen und den Bürgern die Entscheidung über ihr Mobilitätsverhalten selbst überlassen.“ In der Tat lässt sich trefflich darüber streiten, ob Subventionen dieser Größenordnung Sinn ergeben, wenn hierdurch nur eine künstliche Nachfrage erzeugt wird. Kalkül der Befürworter ist aber wohl, erst einmal eine gewisse Marktlage zu schaffen, die Veränderungen wie einen Ausbau der Ladeinfrastruktur und mehr Forschung, Produktion und sinkende Kosten der Produkte mit sich bringt.

Die Freien Wähler stören sich vornehmlich an der so genannten Clean Vehicles Directive. Es sollen damit die ÖPNV-­Busflotten in den kommenden Jahren weitestgehend auf emissionsfreie Antriebe umgestellt werden. Es geht um die Verbesserung der Luftqualität in den Städten, weniger Lärm, Entstehung eines Marktes für emissionsfreie Fahrzeuge sowie die Reduktion der Treibhausgase. Die Freien Wähler sehen hier Nachbesserungsbedarf und möchten auch Alternativen zu Stromantrieben mit berücksichtigt sehen: „Mit der vorliegenden Richtlinie setzen wir unrealistische Ziele und lassen Kommunen und Nahverkehrsbetriebe mit den Kosten und der Umsetzung allein. Wir setzen uns daher für die Anrechnung klimaneutral erzeugter Kraftstoffe auf CO2-Flottenbilanz ein.“

Wichtig sei vor allem die Dekarbonisierung des Verkehrs, so CDU und CSU. Insofern und weil beide Parteien auch die derzeitige Regierung mitbestimmen: „CDU und CSU sehen die aktuelle Förderpolitik im Hinblick auf eine Steigerung der Elektrofahrzeuge im Straßenverkehr als richtig an und wollen sie weiterführen.“ Was natürlich zu erwarten war.

Umstrittener Lithiumabbau und Alternativen

Elektromobilität hat bekanntlich auch eine Kehrseite. Der eine Punkt ist, dass darüber, ob ein Auto mit Strom emissions­ärmer fährt, die Zusammensetzung der Energieträger entscheidet, die den dafür notwendigen Strom produzieren. Der andere ist zum Beispiel der Rohstoffabbau und die ­Folgen, die dieser für Umwelt und Natur in den entsprechenden ­Gebieten hat. Unter anderem der Wasserverbrauch in trockenen Regionen steht im Fokus. Die Union will sich auf politischer Ebene für nachhaltigen Abbau von Rohstoffen ein­setzen. „Wir wollen vor allem das Batterierecycling im Hinblick auf seltene Erden fördern und da, wo sie ökologische Vorteile bringen, Mehrwegprodukte fördern.“ Sie wollen ­diese Sparte und damit den Wirtschaftszweig auch in Deutschland ­stärken.

Die Grünen möchten dem Raubbau an der Natur durch strengere Recyclingvorgaben begegnen „und damit eine erneute Verwendung von Rohstoffen sicherstellen sowie mit einer ­Reform des Lieferkettengesetzes die Abbaubedingungen verbessern.“ Da Deutschlands Kernindustrie aber auf funktionierende Lieferketten angewiesen ist, stellt sich die Frage, ob die politische und wirtschaftliche Macht der Bundesre­publik groß genug ist, hier Änderungen im Abbau in den liefernden Ländern durchzusetzen. Hierfür braucht es wohl ­einen ­langen Atem. Sowohl Union als auch Grüne gehen auf mögliche weitere (Antriebs-)Alternativen nicht ein.

Anders die Liberalen, die ausführen: „In Zukunft werden wir voraussichtlich einen Antriebsmix haben. Insbesondere Wasserstoff für den Straßengüterverkehr und nachhaltige Kraftstoffe für Bestandsfahrzeuge sind dabei von enormer Bedeutung. Hier wollen wir statt auf Subventionierung einen technologieoffenen Innovationswettbewerb vorantreiben. Die Probleme in Sachen Rohstoffe, etwa von seltenen Erden, über Lithium und kritische Lieferketten werden in der Tat politisch von vielen ignoriert.“ Ähnlich positionieren sich die Freien Wähler, die gleichfalls die Fokussierung auf Elektromobilität für zu kurz gegriffen halten. Ebenso die AfD, die sich nicht gerade als Befürworter von Elektrofahrzeugen und dem mit ihnen verbundenen Strukturwandel positioniert. Mit etwas forscherer Ausdrucksweise: „Wir fordern eine echte Technologieoffenheit statt hohler Phrasen.“

Straßenbau- und Verkehrsplanung

Das Straßen-Autobahnnetz und die Brücken in Deutschland sind zum Teil in einem sehr schlechten Zustand. Der Individual- und Lieferverkehr hat kontinuierlich zugenommen, Verkehrsbehinderungen und Staus sind in vielen Gebieten der Regelfall. Interessant ist es da, welche Pläne die Parteien mit Blick auf den Straßenbau und die Verkehrsplanung haben. Bekanntlich hat seit fast zwölf Jahren die CSU das Verkehrsministerium inne und damit viel Zeit gehabt, die notwendigen Dinge anzupacken. Im Gedächtnis geblieben ist vor allem das Thema Autobahn-Maut. Ob sie Andreas Scheuer noch als Erfolg bezeichnen würde, sei einmal dahingestellt. Starten wir also mit einem Blick auf die Position von CDU und CSU auf dieses Thema. Die Ausführungen fallen für mehr als ein Jahrzehnt in der Verantwortung überschaubar und etwas phrasenhaft aus: „Wir werden unser Verkehrsnetz mit Schienen, Straßen und Wasserstraßen in Stand halten und weiter zukunftsfest machen. Dafür werden wir die von uns erreichten Rekordinvestitionen auf hohem Niveau verlängern.“ Die Rekordinvestitionen waren bislang aber offenbar unzureichend oder falsch investiert. 16 Jahre Kohl-Regierung mit drei CSU- und zwei CDU-Ministern und zwölf von 16 Jahren Merkel-Regierung mit vier CSU-Ministern hätten für mehr Anstöße reichen dürfen, sollte man meinen.

Die Freien Wähler sehen ein Manko in der Zuständigkeit der unterschiedlichen Verkehrswege und wollen durch Dachlösungen Abhilfe schaffen: „Wir wollen deshalb die Privatisierung unserer Verkehrsinfrastruktur stoppen. Gleichzeitig fallen die Instandhaltung und der Ausbau vieler Strecken in die Zuständigkeit der Kommunen. Diese sind in vielen Regionen jedoch chronisch unterfinanziert und können Reparaturen nur unzureichend durchführen. Hierfür braucht es einen kommunalen Rettungsschirm, Straßen und Brückeninfrastruktur. Die für das europäische Verkehrsnetz relevanten Straßen müssen eine europäisch finanzierte Gemeinschaftsaufgabe werden. Gerade im grenzüberschreitenden Verkehr muss hier die Zusammenarbeit ausgebaut werden.“

Vielfach wird von der Notwendigkeit gesprochen, neue Straßen zu bauen. Angesichts steigenden Autoverkehrs auch ein guter Punkt. Die Mittel sind aber beschränkt. Einen Fokus möchte die FDP daher auf Bestandsstruktur legen, um diese mit dem Anspruch einer führenden Wirtschaftsnation in Einklang zu bringen: „Insbesondere die Sanierung und Modernisierung der bereits bestehenden Verkehrsinfrastruktur muss daher zügig vorangetrieben werden.“

Die Linke positioniert sich in einigen Feldern als noch etwas striktere Umweltschutzpartei als die Grünen (Autobahn-Tempolimit von 120, 80 auf Landstraßen und 30 innerorts). Sie stellt sich wenig überraschend gegen eine weitere Privatisierung. Sie strebt sogar eine Verstaatlichung bestimmter Organisationen an. Dazu zählen etwa Autobahnraststätten: „Die Privatisierung von Tank & Rast war und ist ein schlechtes Geschäft für Reisende, Beschäftigte und die öffentlichen Kassen.“ Der Neu- und Ausbau von Autobahnen solle gestoppt werden. „Wir wollen einen alternativen Verkehrswegeplan, mit dem die sozial­ökologische Mobilitätswende vollzogen wird und bei dem der schienengebundene Personen- und Güterverkehr im Mittelpunkt steht. Struktur- und Transformationsbeihilfen des Bundes sollen nicht für Straßenneu- und -ausbauprojekte eingesetzt werden.“ Des Weiteren kündigt sie gegenüber 'mi' an: „Wir planen ein öffentliches Investitionsprogramm zur Ertüchtigung und dem Ausbau der öffentlichen Infrastruktur von 150 Milliarden Euro im Jahr. Die Schuldenbremse ist eine Investitionsbremse und muss deshalb abgeschafft werden.“

Die AfD will deutlich mehr Geld in den Ausbau neuer Straßen investiert sehen: „Der zunehmenden Bedeutung Deutschlands als Transitland im Herzen Europas würde ein Ausbau von Autobahnen und mehr vierspurige Bundesstraßen Rechnung tragen. Auch ein Autobahnneubau darf kein Tabu sein ... und eine Generalüberholung des Brückenbestandes in Deutschland ist seit Langem überfällig. Daher braucht es eine Infrastruktur-Investitionsoffensive. Verkehrsströme müssen beschleunigt werden, um mehr Mobilität zu ermöglichen. Genau damit werden ländliche Regionen attraktiver und Ballungsräume entlastet.“ Mit einem Anteil von knapp acht Prozent am Gesamthaushalt ist das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur eines der teuersten der Regierung. Rund ein Viertel des Ministeriums-Etats wandert in den Ausbau von Verkehrswegen unterschiedlicher Art. Die Forderung der AfD würde mutmaßlich eine Aufstockung notwendig machen. Im Detail kann die Schwerpunktsetzung anders sein, betrachtet man Verkehrspolitik aber als entscheidenden Punkt – auch im Rahmen der Umweltpolitik, mit der diese verzahnt sein sollte – wäre es ­keine abwegige Maßnahme, zielgerichtet mehr Anteil am Haushalt zu gewähren oder die Aufteilung des Etats zu hinterfragen.

Auch die Grünen kritisieren die Versäumnisse im Straßenbau: „Wir wollen daher vermehrt in Sanierung und Modernisierung der Verkehrsinfrastruktur investieren und neue Straßenbauvorhaben einem Klimacheck unterziehen. Um Staus zu verringern, werden wir Grüne Priorität auf den Ausbau des Umweltverbundes legen.“

Exkurs: Wahlhelfer online

Den Wahl-o-Mat, der die Positionen der zur Wahl zugelassenen Parteien in verschiedenen Bereichen abfragt, und Übereinstimmungen des Anwenders mit den Parteien aufzeigen kann, kennen die meisten. Carwow hat nun einen eigenen, überschaubaren Verkehrspolitik-Vergleich durchgeführt. Wir finden: Kann einen Beitrag leisten, bietet aber nicht mehr als einen Kurzüberblick über ein paar Positionen. Es ist wohl auch eher ein Ansatz, auf das Angebot von carwow selbst aufmerksam zu machen.

www.carwow.de/carwow-o-mat

Sie haben die Wahl: Just letzte Woche ist die Frist zur Teilnahme an unserem großen Leistungsspiegel Wettbewerb der Autobanken und Kfz-Finanzdienstleister 2021 abgelaufen. Das 'mi'-Team befindet sich mitten in der Auswertung und wird zeitnah mit der nach den Bewertungskategorien gegliederten Berichterstattung starten. Vorher steht aber eine – in dem Falle räumen wir es ein – noch weitaus richtungsweisendere Abstimmung an: Nämlich die Bundestagswahl 2021 am kommenden Sonntag, dem 26. September. Es geht nicht nur um die Entscheidung über den Nachfolger oder die Nachfolgerin von Kanzlerin Angela Merkel, sondern ­darum, wie unser Land in den kommenden vier Jahren politisch aufgestellt sein wird. Das Gefühl besagt, es werden entscheidende Jahre mit Blick auf Herausforderungen globaler Krisen, die Positionierung Deutschlands und der EU in der Welt, Umweltschutz, Migration und Rentenpolitik sein. Ein wesentliches Feld ist und bleibt die Mobilität, damit verbunden die Energiewende, und das Verhältnis der politischen Kräfte zum in Deutschland überaus wichtigen Individualverkehr, der wiederum auch die Geschicke des Kfz-Handels mitbestimmt. Wir hoffen, Ihnen ein wenig mit diesem überblicksartigen Meinungsbild zu helfen, Ihre Position zu finden. Ganz unabhängig davon freuen wir uns über den aktuellen, wieder eher an Sachthemen orientierten Meinungsstreit und Wettbewerb der Parteien und sind gespannt auf den Wahlausgang und mögliche Konstellationen. Teilen auch Sie uns gerne Ihre Meinung zu verkehrspolitischen ­Ansätzen über die bekannten Kontaktwege mit.

Martin Brandt M.A.
Chefredakteur
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