Autos, Bilder, Emotionen — die Kfz-Branche 2021

20.12.2021
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Das Jahr 2021 geht zu Ende und konfrontiert uns wieder mit besonderen Bedrohungen und Herausforderungen, die anstehen – seien es die kommenden Mutationen des Corona-Virus oder die Sicherheitslage an der Grenze Osteuropas. Wir möchten heute aber vor allem einen Blick auf das Jahr in unserer Branche zurückwerfen. Wie selten zuvor war dieses ein Katalysator der Trends im Kfz-Markt.

Nach der Neuzulassungs-Aufholjagd des Vorjahres stellte sich mit den Geschäftsschließungen Ende Dezember 2020 und dem monatelangen Lockdown eine deutliche Ernüchterung ein. Der Lockdown tangierte, obgleich die Werkstätten geöffnet bleiben durften, auch das Dienstleistungsgeschäft. Das bezeugte ­unsere Anfang des Jahres gemachte Umfrage im Handel (s. A 09/21). Immer wieder verwies der ZDK darauf, dass diese Schließungen, wenn sie zu lange andauerten, erhebliche Auswirkungen auf das Frühjahrs- und Sommergeschäft und überhaupt das restliche Jahr im Handel haben würden. Und so war es dann auch. Begleitet wurde dies spätestens ab Sommer von zunehmenden Lieferengpässen insbesondere von Chips, aber auch von Fertigware, die die eigentlich hohe Nachfrage nach Kraftfahrzeugen konterkarierten. Das führte wiederum auch zu mehr Druck auf dem Gebrauchtwagenmarkt. Im Verhältnis zu vergangenen Jahren waren die Höfe geradezu wie leergefegt. Zwar wird sich durch die gestiegenen Preise der Umsatz bei den meisten Händlern mutmaßlich halbwegs sehen lassen ­können, denn schon im Vorjahr konnten Preisanpassungen bei Gebrauchtwagen Rückgänge auffangen. Zufrieden kann die Situ­ation dennoch niemanden stellen, schließlich will man die neuen Produkte auch an Mann und Frau bringen. Die Lage am Neufahrzeug- und Gebrauchtwagenmarkt wird auch im kommenden Jahr noch anhalten. Hinzu kommt beim ­Geschäft mit ­Gebrauchten, dass durch die Verlängerung der Beweislastumkehr ab Januar 2022 auch von einer eher rückläufigen Quote bei alten Gebrauchten mit höherer Schaden­anfälligkeit ausge­gangen werden darf. Es könnten also weniger ältere ­Gebrauchte im Einstiegssegment im Markt vorhanden sein oder diese zumindest – als Risikoausgleich – teurer werden.

Spannend war 2021 sicherlich die Entwicklung der reinen Elektro-Fahrzeuge und Plug-In-Hybride, gestärkt durch die nach wie vor gewährten und auch durch den neuen Bundeswirtschaftsminister Robert Habeck bis Ende nächsten Jahres ­verlängerten E-Autoprämien. Bis November waren über 307.000 reine E-­Fahrzeuge unter den Neuzulassungen, was bei bislang 2.394.500 Fahrzeugen einen Anteil von mehr als 12,8 Prozent ausmacht. Die Tendenz ist steigend, insbeson­dere, da die absolute Zahl an E-Autos zunimmt, die der Gesamt-Neuzulassungen aber sinkt. Die neue Regierung will mindestens 30 Millionen E-PKW bis 2030 in Deutschland fahren sehen. Das ist zwar noch ein weiter Weg, aber angesichts des Trends und der Steuermittel, die dafür aufgewendet werden, nicht unrealistisch, sofern auch der Ausbau des Ladenetzes vorankommt. Hierzu gab es bei den beteiligten Parteien des linksliberalen Bündnisses ursprünglich sehr unterschiedliche Ansätze, wie unsere Sonderausgabe im Vorfeld der Bundestagswahl aufzeigte (s. A 38/21). Abgesehen von E-Autos ist der Individualverkehr mit Blick auf die energiepolitische Umgestaltung der Bundesrepublik und das Ziel der Einhaltung der Pariser Klimaschutzziele ein eher nachrangiges Thema im Verhältnis zum Fokus der auf ÖPNV und Bahn gelegt wird. Auch zusätzliche Alternativen zur Elektro­mobilität und die Weiterentwicklung der Verbrennertechnologie mit regenerativ erzeugten Kraftstoffen werden dabei eher stiefmütterlich behandelt. Eine Interessengruppe, die dem begegnet, ist die so genannte eFuel Alliance, die sich für den Einsatz synthetischer Kraftstoffe einsetzt und prominente Unterstützer in der Branche findet wie unter anderem Liqui Moly, ADAC, JET oder Mazda (s. Interview mit dem damaligen Geschäftsführer Ole von Beust in A 12/21).

Auch vertrieblich tut sich immer mehr im Markt. Damit meinen wir nicht nur die zunehmende Diskussion über und den Einstieg in den Abo-Markt (s. Bank11 mit smive bereits 2020 oder Creditplus in Kooperation mit Vive la Car, A 22/21, sowie zahlreiche Hersteller), sondern auch das Agenturmodell, das sich bei einigen Händlern wie beispielsweise Burkhard Weller großer Beliebtheit erfreut, während andere eine noch weiter zunehmende Abhängigkeit von Herstellern befürchten. Auch jenseits dieser neueren oder wieder aufgelebten Vertriebsmodelle machen sich Hersteller immer mal mit Kondi­tionsanpassungen 'beliebt'. Schon im Vorjahr hatte der Opel-­Händlerverband gegen die 'Commercial ­Policy' des Herstellers geklagt, die den Händlern zusätzliche CO2-orientierte Monatsziele vorgibt und einseitige Änderungsmöglichkeiten enthält (s. A 49/21). Das Landgericht Frankfurt hat dieser Klage nun vergangene Woche stattgegeben und die Auseinandersetzung geht in die nächste Runde. Der Handel ist wehrhafter als vielleicht der eine oder andere Hersteller meint. Auch beim seit Anfang des Jahres bestehenden Opel-Mutterkonzern Stellantis weht ein rauer Wind. Im Frühjahr wurden plötzlich auf einer virtuellen Händlerkonferenz zahlreiche Vertriebsverträge zum 31. Mai 2023 gekündigt (s. A 21/21). Eine Maßnahme, die Unruhe in die Händlerschaft brachte. Das gilt insbesondere angesichts der stetigen Unsicherheit, was die Zukunft von Opel innerhalb des Konzerns angeht. Mit freundlichen und warmen Worten suchte Opel-Chef und – man kann es so sagen – auch Opel-Vorkämpfer innerhalb des PSA- und Stellantis-Konzerns, Michael Lohscheller, das Weite (s. A 29/21). Übrigens trug auch die konditionelle Verschärfung seitens der Opel-Bank zu Beginn des Jahres nicht gerade zur besseren Stimmung bei. Wettbewerber wie Santander und Bank11 nutzten die Gelegenheit für Partner-Aktionen, speziell auf unzufriedene Opel-Händler zugeschnitten. Dem Abschluss der Opel-Bank beim diesjährigen Leistungsspiegel Wettbewerb der Auto­banken und Kfz-Finanzdienstleister tat das jedenfalls nicht so gut, wie der letzte Platz im Gesamtranking und auch in der Oberkategorie 'Händlerfokus' nahelegt.

Andere konnten da schon zufriedener sein. So etwa ganz vorne Bank11. Den Neussern gelang es erstmals, den in diesem Jahr durch acht Einzel- und drei Oberkategorien umgearbeiteten Wettbewerb im Alleingang für sich zu entscheiden. Mit einer Hundertstel Note Vorsprung gewann sie das Gesamt­ranking vor der Santander auf Platz 2 und Creditplus auf Rang 3, wiederum mit nur einer Hundertstel Note dahinter. 4. wurde Consors Finanz, 5. MKG Bank, 6. BDK, 7. akf Bank. Darauf folgten noch in der Top 10 Toyota Kreditbank, Targobank und Volkswagen Financial Services, die sich so als drittstärkste Captive und ganz vorne unter den großen Captives präsentierte (siehe Abschlussberichterstattung in A 48/21).

Dieser war aber nicht der einzige Wettbewerb, den wir unter neuen Voraussetzungen aufsetzten. Im Sommer schon konnten wir die Urkunden bei den beiden mit identischer Note ­abschließenden Sieger-Garantieunternehmen MultiPart und Real ­Garant sowie beim Drittplatzierten Intec übergeben (s. A 31, 32, 33/21). Weiterhin in der Führung dabei waren Pro Garant auf Rang 4 und Wena Car auf der 5. In der Top 10 vertreten waren außerdem mobile Garantie, die als 'Aufsteiger des Jahres' ausgezeichnet wurden (s. A 41/21), sowie GGG, GPG, Car-Garantie und Meneks. Für die beiden süddeutschen Gewinner war das Ergebnis natürlich sehr erfreulich, aber auch die Intec konnte unter den neuen Voraussetzungen von sechs Unterkategorien ihr starkes Level halten. In einem Jahr, das für die Göttinger leider auch vom Verlust Horst Müllers geprägt war, dem langjährigen Geschäftsführer und Vater des jetzigen Vorstandschefs Markus Müller (s. A 25/21), war das ein immerhin erfreuliches Signal.

Für den Garantiemarkt war 2021 mehr denn je eine Geduldsprobe. Man sollte ja meinen, dass mitten in der Coronakrise den staatlichen Institutionen besseres einfallen sollte als die im Markt befindlichen Unternehmen in der Kfz-Branche noch zusätzlich zu verunsichern oder sogar in ihrem Geschäftsmodell zu bedrohen. Aber was man meinen sollte und was die Realität sagt, geht mitunter auseinander. Im Mai machte ein Entwurf des damals noch vom jetzigen Bundes­kanzler Olaf Scholz geleiteten Bundesfinanzministeriums die Runde, der vorsah, dass schon ab Juli 2021 Händlergarantien auf Versicherungssteuer umgestellt würden. Das brachte den Kfz-Garantiemarkt, der im Wesentlichen auf das Modell der Händlergarantie baut, und auch 'markt intern' sowie die Händlervertreter auf die Palme (s. A 22/21). Das Ministerium berief sich auf ein Urteil des Bundesfinanzhofs aus dem Jahr 2018, das der Branche hinlänglich bekannt war. Das BMF dehnte das Verständnis dieses Urteils soweit aus, dass es eine generelle Verpflichtung zur Abfuhr von Versicherungssteuer auf Händlergarantien erkennen will. Der Händler würde damit zum Versicherer, der Vorsteuerabzug entfiele. Das hätte auch Auswirkungen auf die steuerliche Betrachtung der mit der Garantie verbundenen Eingangsleistungen (z. B. Ersatzteile, Gemeinkosten). Der Branchen-Aufstand brachte im ersten Schritt eine Verschiebung der Umsetzung auf den 1. Januar 2022. Die Unklarheit auf allen Seiten blieb bestehen bis in den Herbst. Mittlerweile wurde die Umsetzung wieder verschoben. Das Datum: 1. Januar 2023. Das erlaubt es dem Handel, sich auf diese – nach wie vor zu kritisierende und viele Fragen offen lassende Gestaltung – einzustellen. Gegebenenfalls könnte es nach dem Regierungswechsel aber auch Ansätze geben, den Entschluss zu entschärfen. Die Maßnahme des BMF mit der (leider nicht explizit geäußerten) Motivation, die direkte Bundessteuer auf Versicherungen einzuheimsen, ist nicht zwangsläufig oder notwendigerweise folgerichtig und bringt ein etabliertes und für alle Seiten funktionierendes Modell durcheinander.

Das Jahr 2021 brachte auch bei 'mi' ein paar Neuerungen und nennenswerte Ereignisse mit sich. So führten wir im Januar das neue Format des 'mi'-Branchenbarometers ein, das monatlich über aktuelle Zahlen aus der Branche informiert, diese einordnet und grafisch darstellt. Unterstützt wurde es ini­tial von Bank11, anschließend auch von MultiPart, Real ­Garant und Laptolex. Und wir können berichten, dass im kommenden Jahr auch die Creditplus zu einem Supporter des speziellen Datendienstes für den Kfz-Handel wird. Außerdem führten wir ein neues Beilagenformat namens 'Im ­Fokus' ein, in dem wir uns 2021 unter anderem mit neuen Produkten bei mobile Garantie (s. A 20/21), Themen von Bank11 (A 27/21) und smive (s. A 40/21), der Überarbeitung des Mobilitätsversicherungsangebotes der Santander im Kontext der RSV-Reform (s. A 42/21) sowie dem eCommerce-Tool MobilePlus AM von Creditplus (s. A 50/21) auseinandersetzten. Alle sind auch auf miDirekt nachlesbar (www.markt-intern.de/auto).

Ein echtes Highlight war in diesem Jahr außerdem unser aufgrund der Pandemie erstmals rein online veranstalteter Tag des Mittelstandes, der am Tag des 50-jährigen Jubiläums von 'markt intern' am 14. Oktober stattfand und zusammen mit der Aktion ICH KAUF GERN VOR ORT spezielle Angebote an Sie darstellte. Beide wurden von Unternehmen der Branche unterstützt, die da lauten:  akf bank  BDK  ­Consors Finanz  Creditplus  GAV  GPG  Intec  Liqui Moly  MultiPart  Pro Garant  Real Garant  Santander  Targobank  Wena Car. Vielen Dank!

Wenngleich die Grundstimmung im Markt – eigentlich in der Welt – oft einen negativen Touch hat und von den unkalkulierbaren Auswirkungen der Pandemie und der Weltlage geprägt bleibt, gab und gibt es immer wieder auch erfreuliche Dinge, die das Geschäftsleben in dieser Branche bestimmen. Man sehe die vielen persönlichen Kontakte, die unter gewissen Einschränkungen wieder möglich waren (siehe auch Gewinnübergabe ICH KAUF GERN VOR ORT in A 19/21). Insofern betone ich an dieser Stelle das Spannende der Entwicklungen in diesem Markt. Kaum ein anderer steht unter einem solchen Veränderungsdruck und dem Kfz-Handel kommt dabei eine hervorgehobene Position an der vordersten Front zu. Ihre Rolle bei der Neugestaltung und klimafreundlichen Umgestaltung ist wichtig. Sie beraten die Käufer im Markt, Sie reparieren die Fahrzeuge und halten damit Ihre Kunden mobil und ohne Sie könnte ein Großteil der Fahrzeuge, der Finanzierungen, der Versicherungen und der Garantien nicht vermarktet und vertrieben werden. Das sollte niemand im Markt – so mächtig er sich selbst vorkommt – unterschätzen.

Martin Brandt M.A.
Chefredakteur
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